Havet dækker 70% af Jordens overflade og derfor er havene fyldt med skibe, der transporterer mennesker og gods til andre verdensdele. Desværre sviner skibene meget, og derfor skal man finde nye måder for at gøre dem mere miljøvenlige.
Særligt de store containerskibe er vigtige, fordi de sørger for, at vi i Danmark kan få varer helt fra det fjerne østen. 90% af verdens varer transporteres med skib. Skibene transporterer alt mellem himmel og jord, lige fra gummistøvler til biler.
Det største containerskib i verden hedder EMMA MÆRSK og er bygget på det danske værft, Lindø-værftet på Fyn. Det kan bære 11.000 containere, og det er ikke så lidt endda, for hver container er knap 7 meter lang. Ude på havet sejler tusindvis af containerskibe rundt. Alene fra det største danske rederi A. P. Møller – Mærsk sejler 500 kæmpestore containerskibe rundt. Skibene er desværre indehavere af en sørgelig rekord. De er nemlig de største CO2-syndere i hele Danmark, og udleder 38,6% af drivhusgasserne. Det skyldes til dels, at rederierne udgør en stor procentdel af de danske erhverv, men de udleder også uhyre store mængder CO2 under sejlads.
Generelt sviner skibsfart meget. Skibe står for dobbelt så meget CO2-udledning som flybranchen, med hele 4% af den globale CO2-udledning. Men endnu er man ikke begyndt at lave de samme tiltag for at reducere CO2 ved skibe, som man gør ved fly. Skibstrafikken er endnu ikke underlagt nogen form for restriktioner mht. CO2 udslip, og oveni købet bruges der traditionelt det mest forurenende brændstof til fragtskibene, tung fuelolie, også kaldet bunkerfuel. Skibene på havene udsender mellem 600 og 800 millioner tons CO2 hvert år og bruger 200 millioner tons brændstof. Man regner endda med, at hvis væksten i skibsfart fortsat stiger, vil dette tal stige til 350 millioner tons brændstof i 2020.
Det er desværre svært at lave regler for udledning af CO2 fra danske skibe. Hvis reglerne laves under Koyoto-aftalen, er det nemlig ikke hele verdens rederier, der bliver inkluderet. Blandt medlemslandene i Koyoto-aftalen, er kun 25% af verdens største rederier. Så selvom danske rederier gerne vil gøre en indsats mod CO2-udslippet, kan det være svært for dem at konkurrere rent økonomisk med rederier, der ikke tager hensyn til miljøet. For at undgå konkurrenceforvridning er der derfor behov for at lave et sæt globale spilleregler i forhold til CO2-udledning fra skibe. Det arbejder Dansk Søfartsindustri i øjeblikket på at få lavet.
Det danske rederi A.P. Møller, der er blandt verdens største, håber ifølge nye udtalelser selv på en solid klimaaftale: »Jo mere fast aftale der kommer ud af det, desto bedre er det. Det siger jeg både som borger og leder af en virksomhed«, siger adm. direktør i A.P. Møller – Mærsk Nils Smedegaard Andersen til Politiken »Vi må insistere på, at det er en aftale, der rammer alle ens«, siger Smedegaard, med henvisning til at der ikke må være forskel på klimakravene til skibe, om de sejler under dansk eller asiatisk flag: »Vi konkurrerer om nøjagtig samme marked. Hvis vi ikke får ens regler, vil det betyde, at der på sigt ikke vil være nogen skibe i Danmark«. I april 2009 lancerede Mærsk Line en ny klimastrategi, der skal gøre selskabet til verdens mest miljøvenlige containerrederi. Strategien skal sørge for, at CO2-udslippet trods vækst i både antallet af skibe, og den mængde gods de sejler, skal holdes på 2007-niveau indtil 2017. Mærsk Line har haft 50 egne og eksterne medarbejdere i gang med udarbejdelsen af klimastrategien i et halvt år.
Selvom skibe sviner meget, skyldes en del af CO2-svineriet, at skibene står for så stor en andel af verdens transport. Det ville være mere forurenende, hvis man transporterede alt med fly. Det kan man for eksempel se ved at sammenligne transport af blåbær og løg fra New Zealand til England:
1 kg New Zealandske løg, der transporteres med skib frigiver 230 gram CO2, når de transporteres til England (22992 km).
1 kg New Zealandske blåbær skal derimod transporteres med fly, hvilket frigiver 10738 gram CO2 når de transporteres til England (18839 km).
Løg har en lang holdbarhed og kan transporteres med skib, hvorimod blåbær holder sig meget dårligt og derfor er tvunget til at blive transporteret med fly. Selvom flyveturen tidsmæssigt er kortere end sejlturen, sviner den altså mere. Skibsfart er altså stadig det mest brændselseffektive transportmiddel, når man måler i antal transporterede kg per liter brændstof.
Hvordan gør vi skibsfarten klimavenlig?
Kilde: Illustreret Videnskab nr. 17/2009
Hvis der laves regler for, hvor meget CO2 skibe må udlede, skal der laves en række ændringer i skibenes brændstofforbrug. I øjeblikket arbejder blandt andet et tysk skibsværft i Kiel på at løse det problem. De bygger et fragtskib kaldet E-ship 1, der har fire 25 meter høje roterende rør stående på dækket, der virker som en slags sejl. Rørene virker ligesom flyvinger, og skaber et undertryk, der driver skibet frem. Derved reduceres brændstofforbruget med op til 40%.
Tilsvarende kan man opsætte drager, der trækker skibene. Forsøg har vist, at fragtskibe, der sejler med dragesejl, kan spare 10-35% brændstof. Det tyske firma Skysails, der står bag ideen, skønner, at seks ud af ti skibe er egnede til at sejle med dragesejl. Ved at regulere positionen af dragen i forhold til skibet, er det muligt at sejle i mange retninger med dragen som trækkraft.
En anden mulighed er at sætte partikelfiltre på skibenes udstødning, så de skadelige stoffer udledes i mindre grad. I dag udleder Mærsk svovldioxid svarende til 9 milliarder biler og CO2 svarende til hele Danmark. Desværre er den teknologiske udvikling af filtre endnu ikke nået så langt. De systemer, der laves i dag, fylder meget og er slet ikke beregnet til containerskibe. Man Diesel, som i øjeblikket arbejder på projektet regner først med at have en løsning klar i 2016.
Det norsk-svenske rederi Wallenius-Wilhelmsen har imidlertid overhalet danske A.P. Møller indenom i reduktion af svovludledning, ved udelukkende at tanke brændstof med lav svovlprocent. Samtidig har rederiet reduceret sin CO2-udledning med 18,2% pr. tonkilometer siden 2004. Til sammenligning lykkes det A.P. Møller, at skære 8,9% af CO2 udledningen fra containerskibene fra 2002-2007.
En teknologi, som allerede er indført, men som ikke bruges af alle, er genbrug af udstødningsgas. Systemet fungerer ved, at der bygges et lukket kedelsystem i udstødningsrøret, som indeholder destilleret vand. Når vandet varmes op dannes der damp, som driver en generator, der laver strøm til skibet, som derved ikke skal dannes af motorerne. Ved at udnytte den varme udstødningsgas, kan skibene spare op til 6% af deres brændstofforbrug.
Kilder
Illustreret Videnskab, nr. 17/2009, www.illvid.dk
Forfatter
Mai Jespersen, Nyhedsafdelingen, Experimentarium
cand.scient Christina Bramow, Experimentarium
Biobrændsel til transport
Energieffektivitet
»Klima i Gymnasiet - om Naturvidenskab
