Vi får ikke kun flere biler på vejene. Der kommer også flere fly i luften. Fly til weekendture i Europa eller eftermiddagsmøder i Jylland for københavnske forretningsfolk er blevet helt almindeligt. Men selvom fly er hurtige transportmidler, er de desværre også nogle af de største miljøsyndere inden for transport. Derfor arbejder man på at gøre flybranchen mere miljøvenlig.
Vores store rejselyst med fly har gjort, at flytrafikken forurener mere end nogensinde før. Fra 1995-2005 steg flytrafikken med 73% i EU. Til sammenligning steg biltrafikken kun med 18 %. Der er altså flere og flere, der vælger at flyve. Det skyldes, at vi har fået højere indkomster, og at der er kommet en række lavpris flyselskaber ind på markedet. I dag står flyene alene for ca. 2% af verdens samlede CO2 udledning. Faktisk er det så slemt, at de flyvende syndere næsten udligner de resultater, der opnås ved at bruge mere grøn teknologi, som for eksempel vindmøller og nedsat CO2-udledning fra kraftværkerne.
Derfor har EU-kommissionen fremlagt et forslag om, at der skal laves kvoter for, hvor meget CO2 flybranchen må udsende. Kvotesystemet kan sammenlignes med det, der gælder for danske fiskere. De må kun fange en vis mængde fisk for, at havene ikke fiskes tomme. Hvis man fisker for meget, eller udskiller for meget CO2, skal der betales for det. Derved håber man, at flyselskaberne vil blive tvunget til at tænke i nye baner for at skære ned på forbruget af brændstoffer, eller lave ny teknologi, der forurener mindre.
Flysektoren har i september 2009 selv lovet, at have reduceret sit CO2-udslip med 50% inden 2050. Løftet blev præsenteret på FN’s forum for klimaforandringer af British Airways’ topchef Willie Walsh, som repræsenterer brancheorganisationen IATA. Løftet fremsættes imidlertid også af politiske grunde: Flysektoren kan risikere at blive underlagt strenge restriktioner i en ny klimaprotokol, der måske bliver resultatet af klimatopmødet i København i december 2009. Ved selv at komme restriktionerne i forkøbet, kan flysektoren i højere grad selv bestemme hvor og hvordan reduktionen i CO2 udslip skal udføres.
Et fly forbrænder mange tusinde liter brændstof på en flyvetur. Alligevel er der ofte meget få mennesker med flyene, og derfor bliver miljøsynden endnu større. Grunden til, at flyene kan flyve med halvtomme sæder er, at fly-benzin kun koster ca. 1,5 kr. pr liter. Desuden er udslippet af forurening fra flymotorer, når de forbrænder brændstof, tre gange så skadeligt som udslip ved landjorden fra for eksempel biler. Det skyldes, at flyene foruden CO2 udskiller gasser kaldet NOx, der omdannes til metan og ozon højt oppe i atmosfæren og dermed også bidrager til drivhuseffekten. De mest effektive fly bruger i dag 3,5 liter brændstof til at flytte en person 100 km. For 40 år siden var dette tal ca. 5,6 liter, men er blevet sænket ved hjælp af udvikling af mere effektive motorer og fly med mindre luftmodstand. Men for at undgå klimaforandringer, må brændstofforbruget endnu længere ned, og der skal tænkes alternativt.
Hvordan gør vi flytrafikken klimavenlig?
En af måderne at nedbringe mængden af brændstof på, der i sidste ende leder til udledning af CO2 og andre skadelige udstødningsgasser, er at købe nye fly, der bruger mindre brændstof. For eksempel håber det skandinaviske flyselskab SAS, at de kan spare 200.000 tons af deres årlige CO2-udslip ved at købe nye fly i 2014. Det er 20-30 % af deres samlede brændstofforbrug. I kroner og ører kan det spare SAS for mellem 1,7 og 2,5 milliarder kroner om året. Det er også nødvendigt, for SAS flyver især kortere ture, hvor der bruges meget brændstof, når flyet letter, og derfor bruger de mere brændstof end det gennemsnitlige flyselskab.
Men allerede nu prøver SAS at spare brændstof, ved at flyve langsommere og flyve rigtigt. Hvis piloten hele tiden sørger for, at flyet har en hastighed og en højde, der er afstemt med vinden, lufttrykket, temperaturen, luftfugtighed og flyets vægt, kan man reducere forbruget af brændstof. Alt dette har de en computer i flyet til at hjælpe med at beregne. Se SAS CO2-beregner.
Boeing 787, Dreamliner
Flyet er testet i vindtunnel, for at opnå den mindst mulige luftmodstand. Samtidig består 50% af flyet af lette kompositmaterialer og glasfiber, i stedet for aluminium. Flyet udstyres desuden med forbedrede motorer. Det vil reducere brændstofforbruget med ca. 20%, og dermed også øge rækkevidden af flyet. Boeing har også videreudviklet knækket på forenden af vingerne på deres fly. Knækket, som mange fly i dag er udstyret med, bremser lufthvirvler omkring vingerne, og nedsætter derved flyets luftmodstand. Ved at gøre knækket fleksibelt, så flyet kan have lige vinger ved start og landing, men 30 graders knæk ved almindelig flyvning, kan brændstofforbruget reduceres med 5%.
Der er flere selskaber, der laver fly, der er opmærksomme på, at flyene skal gøres mere miljøvenlige. Producenterne af de kæmpestore passagerfly, blandt andet Boing og Airbus, har derfor ansat en række forskere, der skal gøre flyene mere miljøvenlige. Airbus har forpligtiget sig til at have et mellemdistance fly på markedet i 2020, som udleder halvdelen af den mængde CO2, som samme fly lavet i 2000 gør. En stor del af reduktionen skal komme fra bedre aerodynamik. Et af problemerne med flyene er nemlig, at haleroret, halefinnen, vingerne og flyets side alle skaber en luftmodstand, når flyet kløver luften. Derfor vil forskerne udvikle nogle materialer, som luften ledes nemmere henover. Det sker i form af en belægning med bittesmå huller, hvor en pumpe kan trække luften igennem, så luftmodstanden mindskes. Desuden vil de lave nye motorer, der med to sæt fanblade der drejer modsat hinanden, vil blive endnu bedre til at skabe en jetstrøm. Motorerne vil muligvis også indeholde færre fanblade, så de bliver lettere, og det sparer også brændstof.
En tommelfingerregel for miljøvenlig flytrafik er, at des lettere flyet er, des bedre er det for miljøet. Derfor arbejder mange flyselskaber også med at skabe lette materialer til flyene. Nye materialer som plastik, kulfiber og glasfiber og andre kompositmaterialer, er betydeligt lettere end de metaller, som flyene laves af i dag, og det vil kunne nedsætte vægten med op til 30 %. Kompositmaterialerne benyttes allerede inden for rumfart, bilindustrien og vindmølleindustrien og til letvægtere inden for sportens verden såsom ketsjere, ski og cykelstel. Den amerikanske flyproducent Boeing benytter komposit-materialer til deres nye 787 Dreamliner, som kommer på markedet i 2010. Udover at lave selve flyene lettere spekulerer producenterne også i at lave flyets indhold lettere, for eksempel flysæderne.
Tungest på vægtskålen i hele CO2-regnskabet vejer dog brugen af alternative brændstoffer. Man kan reducere brugen af fossile brændstoffer ved at erstatte det med biodiesel. Du kan læse mere om, hvordan man producerer biodiesel af alger her.
Anvendelse af biodiesel til fly er stadig i forssøgsstadiet, men de foreløbige forsøg ser lovende ud. F.eks. indeholder biodiesel mere energi pr. liter, og det kan tåle at blive kølet ned i højderne. Biodiesel kan laves af mange forskellige plantematerialer, og flere produkter er blevet afprøvet. Den seneste forsøgsflyvning er foretaget af flyselskabet KLM med 50% biodiesel produceret af planten Sæd-Dodder (Camelina sativa) til at drive den ene motor. I fremtiden ser blandinger med alge-baseret diesel dog ud til at være mest lovende. Ved brug af alger, undgås det at beslaglægge store arealer, der nu bruges til at producere fødevarer.
Fremtidens fly bliver altså lettere, og med nye teknologier vil de også bruge mindre brændstof. Men det er også muligt, at der kommer helt nye energiformer på banen inden for flytrafik. I oktober 2008 sendte tyske forskere fra forskningsinstituttet for luftfart (DLR) for første gang et brint-fly på vingerne. Den danske energivirksomhed Serengery har faktisk udviklet den brændselscelle, som skal drive brintflyet. I juni 2009 blev det første bemandede brændselscelle-fly prøvetfløjet i Hamburg lufthavn. Du kan læse mere om, hvordan brændselsceller virker her, og se en video af prøveflyvningen af flyet hos den tyske avis Der Spiegel her. På længere sigt kan brændselscellerne måske bruges til lave strøm til de elektriske systemer i store passagerfly som Airbus 320.
Kilder
Artikel om, at vingefinner sparer brændstof
Artikel om flybranchens løfte om CO2 reduktion
Artikel om, at flytrafikken inkluderes i kvotesystem
Interesseorganisation for Flybranchen, ATAGs egen miljøsite
Illustreret Videnskab, nr.17/2009, www.illvid.dk
Forfatter
Mai Jespersen, Nyhedsafdelingen, Experimentarium
cand.scient Christina Bramow, Experimentarium
Climateminds bliver udviklet af Experimentarium i samarbejde med Dansk Energi, Energyminds og DI Energibranchen. Formålet med projektet er at formidle viden og teknologi på området, samt at motivere de unge til at fatte interesse for naturvidenskab og teknik.
