Når du skal tanke din bil med brændstof i fremtiden, vil benzin sikkert være frygtelig gammeldags – ja måske ligefrem forbudt. Biler, busser og lastbiler er noget af det, der forurener rigtig meget med CO2 i dag.
Derfor er der brug for at tænke i nye typer brændstoffer, som ikke forurener så meget. Flydende biobrændstof ser ud til at kunne vise benzinen og dieselolien baghjul om måske ikke så mange år.
Det er let at fremstille mange steder i verden, og det forurener ikke så meget som for eksempel fossile brændstoffer som olie og benzin. Biobrændsler frigiver nemlig kun den mængde CO2, som planterne har optaget, da de selv voksede på markerne samt den CO2, der udvikles, når man fremstiller brændsler. Det kan for eksempel være energi til motorsave, når træer skal fældes og skæres op. Desuden fornyer bioenergien hele tiden sig selv. Der vokser for eksempel hele tiden nye planter op.
Flydende biobrændsel kan produceres ud fra en lang række afgrøder. Det kan for eksempel være olie fra raps, sojabønner eller solsikker. Det kan bruges som biodiesel til biler. Flydende biobrændsel kan også være alkohol, der er lavet ud fra plantemateriale som for eksempel korn og halm. Det kalder man bioethanol eller biosprit.
Næsten alle biler kan allerede fint køre på en blanding af 9 dele benzin og 1 del bioethanol, som de ser ud i dag. Men med en modificering kan man køre på ren sprit – eller en hvilken som helst blanding af sprit og benzin. Det gør flere og flere bl.a. i Sverige. Man kalder disse biler for flexifuel biler, fordi de kan skifte mellem benzin, biosprit og en blanding af begge dele. Den type biler er også på vej til Danmark. Bilfirmaer som både Ford, Volvo og Saab har udviklet den slags biler, som kører på brændstoffet E85, der består af 85% bioetanol og 15% benzin. Volvo regner med at sælge 7.000 flexifuel biler i 2007. Nogle af dem kommer sikkert til at køre på danske veje.
I starten lavede man biobrændsler af afgrøder, som man lige så godt kunne spise. Det rejste dilemmaet: Skal vi bruge markerne til at producere brændstof til biler, når der er mennesker, der sulter mange steder i verden? Men i dag kan man producere de flydende biobrændsler ud fra de dele af planten, som landmanden ellers ikke kunne bruge – for eksempel strå. Det kalder man også 2. generations biobrændsler.
Ulemperne ved bioenergi kan være, at man bruger noget af det plante- og dyreaffald, som skulle have været brugt som gødning på markerne. Det kan føre til en dårligere jordkvalitet, hvis man ikke passer på. En anden ulempe er, at dyrkning af bioafgrøder kan spærre for dyrkning af spiselige afgrøder. For selv om man tænker i 2. generations biobrændsler, hvor man bruger de ikke spiselige dele af planterne, så kan landmanden jo godt komme i et dilemma, hvis han kan tjene mere på afgrøder, som især er gode til fremstilling af biobrændsler. Priserne på korn og brød stiger for eksempel i øjeblikket mere, end de har gjort de seneste 10 år. Det hænger blandt andet sammen med, at der sættes flere marker af til at dyrke biobrændsel – og dermed er der færre marker til dyrkning af mad.
Til gengæld er det ikke utænkeligt, at bioethanol kan gøre forskerne interesserede i at udvikle ny afgrøder, hvor én og samme plante kan bruges til både mad og brændstof – og måske også til at beskytte vandmiljøet, fordi den er god til at optage næringsstoffer, som ellers kan forurene for eksempel søer, åer og havet.
Hvad sker der med vores behov for transport i fremtiden?
Hvis vi for alvor skal nedbringe CO2 udslip fra transporten, er det svært at forestille sig, at vi kan blive ved med at køre i personbiler, som vi gør i dag.
Men det er urealistisk at afskaffe personbilen helt. Derfor er der også mange forskningsprojekter, som går ud på at gøre biler og transport mere miljøvenlig.
Der er brændselscellebiler, som kan køre på brint, hvis de får løst problemet med at lagre brint. Udstødningen fra en brintbil er rent vand. Og det er ikke usandsynligt, at vi kommer til at se de første brintbusser køre omkring år 2015-2020. Brint er dog kun et miljørigtigt brændstof, hvis det fremstilles ved hjælp af vedvarende energi. Det kan for eksempel være ved at bruge overskudsproduktionen fra vindmøller til at spalte vand i brint og ilt.
Der er elkøretøjer, som får deres energi fra batterier, der skal lades op – for eksempel når bilen står derhjemme om natten. Elbilerne findes allerede. Der kører omkring 300 elbiler rundt i Danmark, og ejerne er ret tilfredse med dem. Men hidtil er der ikke sket det store boom for disse elbiler. Batteriteknikken er ikke god nok endnu, men der sker meget på området. Spørgsmålet er, om elbilerne får en større chance i fremtiden, blandt andet når – eller hvis – benzinpriserne bliver højere.
En hybridbil har to motorer: en forbrændingsmotor – typisk til benzin eller diesel – og en elektrisk motor. Hybridbilen kan veksle frit mellem de to motorer – eller bruge dem begge samtidig. Hybridbilen kan klare sig med en mindre forbrændingsmotor, netop fordi den kan få hjælp af elmotoren, når den skal bruge meget kraft. Den elektriske motor drives af batterier, som blandt andet kan lades op, når forbrændingsmotoren er i gang, eller når bilen bremser op. I almindelige biler går denne opbremsningsenergi bare til spilde. Hvis bilen skal køre stille og roligt, bruger den typisk elmotoren. Hybridbiler bruger typisk mindre brændstof end almindelige biler – især når den bruges til bykørsel og kortere ture.
Der er også muligheden for at bruge mere miljøvenlige brændstoffer på de biler, vi kender i dag. Her er biosprit og biodiesel muligheder, som allerede er taget i brug i flere lande. Både biosprit og biodiesel laves af planter.
Der er mange forskningsprojekter, der handler om at gøre benzin- og dieselbiler mere effektive. I dag udleder en gennemsnitlig personbil omkring 170 gram CO2 per km. Det tal skal ned. Derfor har EU Kommissionen lavet en aftale med den europæiske bilindustri om at få bilerne til at køre mere effektivt – eller med andre ord køre længere på literen. Målet er at komme ned på 140 gram CO2 per km i 2008 og yderligere ned på 120 gram CO2 per km i 2010. Japanske og koreanske bilfabrikanter arbejder i øvrigt efter samme mål.
Man kan for eksempel få en bil til at køre længere på literen, hvis den er mere strømlinet og aerodynamisk. Det gælder også, hvis den er lettere, fordi den delvist er bygget af lette materialer som kompositter eller plast. Så har den ikke så meget luftmodstand, og så er den nemmere at flytte fremad. Man kan også udvikle selve motoren, så den arbejder mere effektivt. Det betyder, at den kan køre flere kilometer på en liter benzin. Men det lyder desværre mere fantastisk, end det er. I perioden 1997 til 2002 er det kun lykkedes at få det gennemsnitlige antal km per liter benzin til at stige fra 13 km til 13,8. Der findes også små økonomiske dieselbiler, som kan køre op mod 30 km per liter brændstof. Men i den store sammenhæng er der et stykke vej endnu.
Endelig kan man belønne rene biler. Den 25. april 2007 trådte der nye bilafgifter i kraft i Danmark. De skulle gerne være med til at sænke udslippet af CO2. Reglerne gør det blandt andet dyrere at køre i tunge biler, som typisk bruger mere brændstof som for eksempel firehjulstrækkere. Samtidig bliver det billigere at køre i biler, der kører langt på literen. De nye regler kan spare miljøet for 175.000 tons CO2 om året. Men ingen ved med sikkerhed, hvad der sker. Den gennemsnitlige bil bliver miljømæssigt renere. Men når bilerne bliver billigere, kan der også ske det, at benzinforbruget stiger og den samlede bilpark vokser. Og så kan udslippet af CO2 ende med at stige, selv om målet med afgifterne var en anden.
Kilde
SEAS-NVE
Forfatter
SEAS-NVE
Civilingenør Stine Krog-Pedersen, Experimentarium
Biobrændsel til transport
Energieffektivitet
»Klima i Gymnasiet - om Naturvidenskab
